Špagetku sem si přivezl z Itálie za 1600E + 5000kc cesta,  společně s dalšími dvěma po neskutečné akci která sama by sama stála za report. Najeli jsme 3500km a 3 dny nespali, ale nakonec se u naší garáže ocitl vozejk a na něm 3 Aprilie Pegaso a z nich jedna se zabydlela natrvalo u mně v garáži a druhá která připadla kamarádovi dočasně taky, do provozu proto uvádím obě a to víceméně stejně z pochopitelnyćh důvodů se učím nejprve na "cizí" moto a v druhém kole už naučené postupy převádím na stříbrnou moto.

 pro usnadnění: modrá je vencova a stříbná je moje.

Motorky vypadají poměrně solidně, typicky italsky navoněný, plasty jsou kvalitní a dobře slícovaný a mechanicky odolný (ověřeno když se nám jedna moto skácela na vozejku).

Základní demontáž je jednoduchá a rychlá, kyvka je tvarovaná ocel, obrácená vidle vypadá taky výborně a rotax se sám za sebe taky stydět nemusí, snad jen zbytečně masivní zadní plasty zakrývající výfuk dodávají dojem zbytečné bachratosti.

Materiál krytu sedla je jakýsi jemný plastový aušus za který by se styděla i jawa 640 oproti kvalitní kožence na KLE nebo Freevindovi nesrovnatelný, dávám mu do rozpadu tak rok – maximálně dva :-)

 

Pegaso je posezem velice příjemná motorka, podvozek se výborně hodí na naše rozbité silnice , do zatáček se pokládá sama, výborně brzdí a je lehoučká a výborně ovladatelná - celkový dojem z podvozku je super a je to presně to na čem se da jezdit do práce a zároveň po světě: 0-120km/h veselá a hravá, 120-140 drží se ale je znát 1válec a nedostatek výkonu 140-max. (cca 170) – spíš tak na dálnici a stáhlý půlky :-). Nad 160 už s ní dost lomcuje vítr . zrcátka se občas klepou a i plexi je v originále zbytečně krátký. Velmi příjemné překvapení jsou hodně široká řídítka a obrovský rejd.

Kdybych neměl z jawy odumřelé všechny nervy v nohách pravděpodobně bych v určitých otáčkách cítil mírné vibrace – takhle se dostavuje i díky vyvažováku jen jejich vzdálené tušení.

Tachometr neuvěřitelně kecá !!! - při analogových 175 ukáže digi 156 - při normální rychlosti kecá vždy nejmín o 10km/h!

 

I když je rotax už 15 let pojem, ve mně zase až takový nadšení neprobudil. Pod 3200ot už nesmí být v záběru jinak se klepe jak přešlechtěnej pes (takzvaný ratlíkův efekt. :-)) a něco dít se začíná teprv tak kolem 3500 – opravdu jet to zacne kolem 4500 a do 7000 (max 7500) hraje první housle .

 Výkon je sice dostatečný ale JENTAKTAK - hned první den roztahovat všechny kvalty az do 7000 aby to trochu jelo ve mně žádný závratný záchvaty respektu neprobudilo a na chvíli jsem si oddechl protože z BMW za 100tis s tímhle motorem bych byl vysloveně zklamán. Na takové to domácí žvýkání po Evropě to ale snad stačit bude.

Převodovka má extrémně krátkou 1ku a extrémně dlouhou 5ku –připadá mi to chytrý 5 ka se bude hodit na dálnici a 1ka pro obratný manévrování v terénu – nevýhody jsou samozřejmě to že prudký rozjezd za 1 nemá smysl protože místo zrychlení se jen roztáčí hmota motoru – řadit pod 90km/h 5 ku taky nemá smysl protože to vyvolává ratlíkův efekt.

Motor má pověst držáku tak uvidíme.

 

To je tak shrnutí pro běžného uživatele s výsledkem že je to velmi slušná motorka za výborný peníze.

 

 

 

já si nekoupil pegaso pro couračky kolem plotu ale jako super levnou náhradu za BMW adventure nebo afriku, takže pro moje potřeby bude třeba trochu doladit a vybavit a to nejméně na úroveň kluků z naši „low-end adventure motobandy :-)“ a povýšit ho na „opravdové“ cenduro jako je dominátor nebo KLE z toho důvodu bude třeba holce trochu hrábnout pod kalhotky a zhodnotit konstrukci okem kritickým konstruktérským a případné nedodělky v rámci možností ostranit.

 

A Objevilo se toho hodně a to teprv začínám .......

 

První problém se objeví hned při pokusu sundat nádrž – umístění hadiček přepadu a benzínu je tak nešťastný a nepřístupný že benzinovou sem hned zničil a přepad dostal taky zabrat, to ale není nic proti zpětné montáži – manuálně zruční přijdou min. o kousek kůže z prstu a ti ostatní ať si ušetří trápení a jdou se rovnou oběsit :-).

 Dodělat dodatečné spojky na hadici mimo kohout je tady takřka povinností. Zde není bez zajímavosti že pegaso ma oproti všem předpokladům klasický "jawa" kohout tj. otevreno teče zavřeno neteče, po určitých rozpacích jse nakonec uznal že je to výhoda protože odčerpání benzínu je občas potřeba a s podtlakem je to zbytečně složitý - oproti tomu proti vyplavování benzínu do motoru teď brání jen jehly v karburátorech a pokud jsou už opotřebený tak se to prostě mísí -a že se to stává jsem už taky vyčetl na pegas foru.

 

Někdo někde napsal že pegaso má elektriku jako 120ka, s tím bych souhlasil ale spíš bych řekl že jako jawa. Izolačka je standartní a originální konstrukční prvek (ověřeno na 2 moto nezávisle) dráty mají jen takovou tloušťku jak jde nejmíň a konektory jsou obyčejný a oxiduji – prostříkám kontoxem co se dá, ale občasná absence kontaktu v různých částech bude asi krutou realitou (už teď nefunguje hladový oko a občas pravej blinkr)

Nejvíc mne dostalo silové relátko spinace starteru umístěné pod nádrží s kontakty dolů, směrem k hlavě motoru a jen v gumové obroučce a s promláceným krytem kabelu – očividně prototyp obloukové svářečky. –min. to relátko rozhodně předělám jinam.

Chtel sem se podívat na karburátory a přeseřídit pružinu centrálu tak jsem se rozhodl oddělat airbox - no to sem si zase dal , oddělat airbox je nadlidský výkon nejdřív se musí odšroubovat asi 10 šroubů z víka a z rámu , pominu to že jsou zbytečně asi 3velikostí a M5 sroubky mají hlavičku na 7ku klič a matici na 8ku a přejdu rovnou k tomu ze téměr všechny jsou z 50% kryty rámem a oříšek malé goly se musí vést pod úhlem – bez goly je to úplně nerozebratelný, polknu slinu a po 1/2h uz není co šroubovat airbox volně hrká jenže ouha je vyroben přesně tak aby NEŠEL vyndat z rámu , v plastove krabci velikosti bedny na hady je maly papirový filtr a spousta kapes sloužící očividně jen k co nejtežší demontáži.

Takže jsem odďělal vyfuky, odštípat spony na elektrice a po další pul hodině airbox pomeřně značným násilím vyndal spodem nad kolem – bez násilí jde oddělat jen při kompletní demontáži zadní podsedlové stavby !!!.

Když jsem to vydejchal všiml sem si blbě nasazené a po letech uplne deformované gumy ke karburátorům i se zdravou gumou je zpětná montáž lahudka ale s tou zkroucenou zvlášť doporučuju :-)Člověk se učí pořád a tak jsem z manuálu vyčetl správný postup demontáže karbeců a to , odšroubování výfuků a horní Části podsedlové nástavby kdy se nástavba "zlomí ve spodních šroubech a karburátory jdou vyndat - jak geniální !!!  - hned jak bude čas vyhraju si s laminátem a vdechnu airboxu trochu lidskou tvář tohle se fakt nedá.

 

Obě pegasa po zimě odmítly nastartovat - ani ťuk - po klasických jawa testech se svíčkou apod. jsem lokalizoval jako jasnou příčinu karburátory - po obvyklém hledání na pegas fóru kde nejlepší rada byla stylu  - "používám startovací sprej " :-) jsem lokalizoval problém ve špatné konstrukci sitiče který vede dlouhou a tenkou trubičkou po vnějšku karburátoru. budto se ucpává nebo vysychá -každopádně po profouknutí startují obě na drc.

 

Je dost  komplikovaná musi se vypustit nádobka, pak motor, potom filtr kde se 3deci vyleje po motoru bez možnosti jakkoliv to ovlivnit, potom se odvzdušní okruh a teprv nadvakrát s mezinastartovanim naplní olej - není to snadné ani rychlé ale tuto "bolest" motoru se suchou skříní snad přeziju.

 

Vencův motor mel ventily super, všechno kolem 0,15 a dost přesně stejně (až jsem se divil ) jen ten šroubovanej 5tej sací jim ulítl a mel cca 0,3mm tak sem ho doseřídil - moc dobře se to nedělá je tam málo místa a závit ma dost hrubý stoupání takže je hrozně citlivej ale zas žádná tragédie - takze motor ok.

S mým uz taková sranda nebyla, ventily jsou sice taky ok ale na jedný vačce je výrazný vydření zatím nejistého původu - nechám to tak, ale stav budu průběžně sledovat a pomalu scháním vačku :-)

nejvetší nevýhoda: zadní šrouby víka nejdou odělat bez povolení horního úchytu motoru!

 

 

 

 

 

kontrola vidlí a odpružení 
Po dlouhé době zavládl v dílně mír , vidle  v pohodě rozebratelný, řidítka jsou dobrě demontovatelný a vodítka lanek i kabelů v brejlích slouží dobře - ve vidlích nádhernej čistej olej a přesně tolik kolik ma být - venca měl hodně volnej krk řízení (cca 2ot) proto mu to tak plavalo, ale dotahování je rychlý a snadný - obecně čím dál jseš od podsedlovky tím je ta motorka lepší :-)

Oba zadní tlumiče potřebovali řádně dotáhnout -sériové nastavení snad ani s jízdou ve 2 nepočítá - nedá se vzpomenout že i pro tento úkon je třeba totožný postup jako pro demontáž karburátorů (vyfuky+ podsedlovka:-))

Finiš:

    

   

 

 

Oprava neviditelných zelených kontrolek na palubce

 Ty zelený prostě nebyli skoro vidět oproti modrej špagetě kde jsou vidět krásně, laboroval sem se silnějšími žárovkami palubním napětím apod. teprve po instalaci 4w žárovky ze škodovky (původní jsou 1,2w) až těsně ke sklíčku s mizivým výsledkem jsem na to přišel.

Můj ročník (99) má prostě o několik odstínů tmavší zelený sklíčka než Vencova 98ka

 

 

Jak sem vydejchal nasrání vyloupal jsem sklíčka a začal vyrábět nové. Po strastiplném testování jsem došel k uspokojivému výsledku rozřezáním obalu na CD + 2x okýnko z PET lahve a zavřít dalším sklíčkem z CD obalu přebroušeným 2000kou šmirglem pod vodou pro rozptyl světla - za 4h nebylo do čeho píchnout a už vidím i neutrál a blinkry. :-)

 

Dále jsem konečně vyřešil tu neštastnou expanzku :-)

    

 

:-/ zřejmě si soudruzi v Aprilii řekli ze vidět za bílého dne blinkry a neutrál je nadbytečný luxus :-)

Přidáno 17.6.2008

Konečně jsem se dostal na kufry vzhledem k velkemu zajmu kámošů jsem se hned pustil do minimalistických 10ks . Vyroba byla vcelku snadná a velmi pracná :-). Použil jsem 2mm al. plech EN AW5754 vzadu bylo třeba ještě pridat jednu desku aby kufr nepružil , zamky jsou levné petlicové za cca 100ku kus a panty mi vyrobil kamarád podle mého návrhu na CNC - dostal za to jeden pár. :-) celkem to vyšlo na cca 3000Kč za pár.

    

 

Cestovní sestava : Pseudoenduro italské výroby a kufry z afriky :-)

 

  

 

Na závěr jedna primitivní ale ve svých důsledcích přimo revoluční oprava "geniálního" airboxu soudruhu z IT. Demontáž karburátorů se tímto snížila z 2h na 5min. Odšroubujete odřízlý vrchni díl a hle karburátory jsou venku - při vzpomínce na demontáž podsedlovky a vyfuku se dostavuje pocit úlevy ne vzdálený od orgasmu :-)). 

 

A stručný návod: airbox se demontuje ven-v přestávkách na rozdýchání infarktu z demontáže se můžete utěšovat že tentokrát je to OPRAVDU naposledy :-). Rozřízněte víko za prvnim párem šroubu a vyztužte  ve spoji - vyztužení není vlastně ani nutné když jsem tam ty plechy nedal tak se stejně nic nedeformovalo - doporucuji všechny matice zalít pistolí na plasty, drzi pak namístě a usnadňuje to práci -po vrácení karburátorů se spára zamázne silikonem - cikánka je zase o notný krok blíž k normální motorce.

 

 

 

 

Pozor elektrické rozvody se dají krásně přeskládat spodem pod vzpěrou zadního tlumiče a to tak že se vůbec nepletou karburaci proč to není standart ?  - lempli to tam prostě hodily jak to padlo - škoda že jsem neukořistil fotku ... snad příště

 

 

Pokračování příště